Нужно начать с того, что железная дорога Монголии монополист в области транспорта. Сегодняшняя железная дорога является совместным предприятием (50 на 50) с Российским Правительством. Это создает определенные преимущества и в то же время некоторые сложности в плане эксплуатации, развития, понимания перспектив. Два правительства – два разных видения ситуации. При эксплуатации железной дороги Монголии кроме технических и экономических условий, очень важную роль играет политическая составляющая. Многие вопросы решаются с позиции политики и не только Монгольской, а так же в зависимости  от геополитической  ситуации в Центральной Азии, в Азиатском регионе.

В силу того, что в  Монголии стремительно выросли объемы продукции горнорудной отрасли, роль железной дороги значительно возросла. Кто контролирует железную дорогу, тот контролирует горнорудную промышленность и экспорт.  Последние  5-6 лет это стало наглядно выражаться в политике двух стран. В 90-е годы на дорогу вообще не обращали внимания, она ушла из-под контроля и выжила благодаря своему потенциалу. С конца  2000-х годов ситуация изменилась и дорогам стали придавать большое значение.

В 2010 году Великим Государственным Хуралом была одобрена программа определяющая политику в области железнодорожного транспорта. В ней подразумевается постройка, в ближайшем будущем, новых веток протяженностью более 4000 км для того, чтобы Монголия смогла охватывать железнодорожным транспортом все наиболее значимые горнорудные месторождения, которые представляют интерес для международных инвесторов и так же для экспорта сырья.

Эти работы предполагают три этапа.  На первом предусматривается строительство железной дороги в Южной части пустыни Гоби, для того чтобы соединить крупнейшее месторождение Таван Толгой с основной магистралью, которая проходит с севера на юг. Затем, предполагается продление этого участка до Чойбалсана. Путь из России до Чойбалсана был построен самым первым в Монголии в 1938 году. У него была военно-политическая задача – обеспечивать снабжение и поступление войск для защиты восточной Монголии, определенную роль сыграли события на Халхин гол.  Этот участок должен открыть второй полноценный переход между Россией и Монголией. Так же необходимо продолжение этой дороги на Юг – до Китая, тем самым появится второй транзитный маршрут из России в Китай. В планах сделать еще один конкурентно способный участок для перевозок груза между Россией и Китаем. Как Вы знаете, сейчас между ними три основных направления – Маньчжурия (Забайкальск), Монголия, Казахстан. В принципе если построят еще одну вертикальную ветвь на западе нашей страны, то она будет играть определенную роль в торговле между Россией и Китаем, которая в последнее время растёт.

 

Новая магистраль сможет ускорить прохождение составов через Монголию?

 

 Да, железнодорожники понимают, что Забайкальск (Маньчжурия) на нынешний момент забит и в принципе свою пропускную способность исчерпал. Он создает определенные затруднения при перевозке грузов. Для того, чтобы эта магистраль зарабатывала больше, нужны большие инвестиции. Конечно, Россия и Китай будут создавать новые пути.  Я в прессе видел информацию о планах строительстве нового перехода – моста через Амур.

Железнодорожная составляющая транспортировки грузов из Европейской части  существенна.  Каждому клиенту нужно будет выбирать: одним нужны дешевые перевозки, другим быстрые. Остается вариант выбора. Что касается третей очереди, планируемой нами, она наиболее амбициозна – строительство третей западной магистрали в Западной Монголии, соединение Тувы с Китаем, то есть проект продления новой дороги Кызыл – Курагино строительство которой началось в России в прошлом году. Продлить эту трассу через Западную Монголию до Китая, Синьцзян-Уйгурского автономного района, с возможностью  транспортировки Российского угля из Тувы в Китай.  Вот такой большой трехэтапный план.

Большой вопрос - какую ширину железнодорожной колеи выбирать? На нынешний момент в Монголии «русская» колея – 1520 миллиметров, в Китае – 1435 миллиметров, так называемая «европейская». Очень большое количество людей поддерживает строительство в Монголии новых линий именно по стандарту 1435 миллиметров, с тем, чтобы наши основные грузы уходили без перегрузки на границе. Была большая полемика и до сих пор она продолжается, хотя в Государственном Хурале было принято решение – «русский» стандарт. В плане единой сети Монголии  должно быть единообразие, поэтому в 2010 году депутаты проголосовали за то, чтобы вся Монгольская сеть железных дорог имела стандарт 1520 миллиметров. Перевозки груза и пассажиров из Монголии в Китай подорожают, но это облегчит перевозки внутри страны. Кроме того, единый размер пути дает возможность использовать единообразный подвижной состав, то есть тепловозы, электровозы и вагоны. Раз уж приняли 60 лет назад этот стандарт, нужно его развивать. С моей точки зрения это правильное решение.

 

У меня вот такой вопрос: Якунин Владимир Яковлевич много раз сюда приезжал, но пока нет взаимопонимания с монгольской стороной, он что, не может объяснить свою позицию, такое ощущение, что у него ничего не получается. Советники у него плохие или подход не совсем правильный?

 

Я не знаю всей сути этих переговоров, но могу предполагать, что имеется ряд причин. Первая и самая большая причина:  с начала переговоров по проекту РЖД, подразумевалось то, что в результате развития и строительства новых железных дорог, будет возможность для Российской стороны получить лицензию на разработку «Таван Толгой» (угольное месторождение). Конечно, как говорил Владимир Иванович: - «Мы железнодорожники, а не шахтеры, мы этим заниматься не будем», но с другой стороны получив лицензию, он хотел передать ее в эксплуатацию большим Российским финансово-промышленным  группам. Из прессы известно, что большие интересы были у компаний - «Северсталь», «Ренова». Таким путем Якунин хотел возместить затраты, которые были бы потрачены на строительство железных дорог и как сейчас остаться главным участником транспортной железнодорожной сети Монголии. Если другой инвестор начнет строить железные дороги, то он будет и эксплуатировать и устанавливать тарифы, поэтому стремление Владимира Ивановича понятно. Он хотел остаться ключевым игроком в сфере железнодорожного транспорта Монголии.

Так же я слышал, что большие государственные люди России говорили, что это уникальная возможность сохранить позиции в Монголии, рынок которой, считается перспективным. РЖД действительно является одним из влиятельнейших игроков в сфере железных дорог нашей страны без больших дополнительных инвестиций, так как владеет 50% главной железнодорожной магистрали Монголии и это дает ей возможность диктовать цены, условия перевозок. Я так понимаю, что наши политики, бизнесмены просто не хотят отдавать лицензии и контроль на свои богатства.

С другой стороны, возможно, советники и помощники неправильно представили ситуацию Владимиру Ивановичу, подсказали неверную тактику действий. Другие конкуренты (Китай, Япония, Корея, Америка) тоже хотят получить статус и влияние. Они не сидят, сложа руки. Тендер на консультативное обслуживание строительства первой железнодорожной ветки выиграла Корейская компания «Samsung». Она активно  поработала с нашими функционерами и политиками.

Вы спросили, почему у Владимира Ивановича неудачи в вопросе участия в начинающемся строительстве, я думаю здесь три основных причины:

1. Противодействие Монгольских политиков и бизнесменов, недовольство народа;

2. Неправильные действия его помощников и советников;

3. Конкуренты. Я думаю, если бы Якунин действовал хитрее, более дипломатично и тонко, то результат бы был иным.

 

А что Вы можете сказать о планах строительства железной дороги в сторону Хубсгульского аймака?

 

В конце 2011 года, впервые услышал, что хотят строить трассу от Эрдэнэта до Хубсгула, чтобы соединить, находящиеся там месторождения с основной магистралью, для возможности перевозки до 2 миллионов тонн груза в год. Я был очень удивлен, потому что у ветви Улан-Баторской дороги из Эрдэнэта до Сальхита очень ограниченные возможности. Существующая трасса очень сложная, большие подъемы, спуски и тяжелые условия эксплуатации. По этой ветви мы можем перевезти от силы  900 000 – 1 000 000 тонн угля в год. Даже построив новую ветвь с возможностью перевозок 2 000 000 тонн, сдерживающим фактором станет существующая линия, ее нужно будет выпрямлять (нужны крупные капиталовложения).

Кроме того Хубсгул это наше национальное достояние, которое должно быть сохранено для будущих поколений. Вести там какие-то открытые разработки экологи просто не позволят, и местное население будет против этого. Я думаю, что находящиеся там  месторождения нужно законсервировать, возможно, они понадобятся через 100-200 лет.

 

Когда начнется строительство дороги вокруг Улан-Батора со стороны священной горы Богд Уул?

 

Принципиальное решение правительства есть. Сроки зависят от финансирования. Сейчас делаются проектные и изыскательские работы, но они еще не завершены. Не знаю, кто финансирует эти работы, но надеюсь, что в ближайшее время все завершиться и у нас будут чертежи, по которым можно будет строить данную трассу. В экономическом смысле и с моей точки зрения эксплуатационника, эта ветвь в обход Улан-Батора, даст очень большие преимущества. Все транзитное движение будет идти в обход Улан-Батора. Так же наша столица находится в котловане и с двух сторон существуют два больших перевала и именно на них не хватает эксплуатационной тяги, происходит потеря топлива, масла. Трасса строилась в 1949 году, ручным способом, на ней много поворотов, малые радиусы.  Если основное движение не будет проходить через этот сложный участок дороги - повысится прибыль.

Схема железных дорог Монголии

(c) Copyright 2012-2014 "МОНГОЛИЯ СЕЙЧАС"

При полном или частичном использовании материалов ссылка на «Монголия Сейчас» обязательна.    Для сетевых изданий обязательна гиперссылка на сайт «Монголия Сейчас» www.mongolnow.com