Mongolian Mining Journal

Март 2016 №3 (088)

Э.Оджаргал выясняет у директора ОАО «Улан-Баторская железная дорога» Л.Пурэвбаатара, на какую роль они претендуют в планируемом экономическом коридоре между Азией и Европой.

- На сегодняшний день северо-восточные страны пока не нашли общий подход к сотрудничеству, в то время, как юго-восточные страны уже создали АСЕАН (Ассоциация государств Юго- Восточной Азии) и другие организации по содействию в конкретных сферах, таких как транспорт. Когда аналогичные организации будут образованы, то Монголия будет играть важную роль, участвуя в формировании их административных и операционных структур. В рамках региональной стратегической железнодорожной сети, наш самый большой вклад заключается в нашей железной дороге, построенной со значительными затратами и приспособленной к работе в самых сложных условиях на территории Манчжурии, степях Монголии и Сибири.

Органы государственной власти России, Монголии и Китая пришли к соглашению о том, что экономический коридор вдоль региональной сети железных дорог будет основной частью стратегического плана действий для Северо-Восточного Азиатского и Евразийского сотрудничества. Естественно, Евро-азиатский экономический коридор будет опираться на транспортное коммерческое направление. Коридор будет включать в себя не только железную дорогу, но и газо- нефтепроводы, линии электропередачи, автомобильные и авиационные магистрали.

 

 

 

 

Mongolian Mining Journal Март 2016 №3 (088)

Mongolian Mining Journal

Март 2016 №3 (088)

- По вашему мнению насколько важна железнодорожная сеть Северо-Восточной Азии?

 

Транссибирская железная дорога на севере и Байкало-Амурская магистраль за ней соединяют Азию и Европу. Три железные дороги - транс-Монголии, транс-Маньчжурии и транс-Кореи будут связаны с основной линией и, возможно, также с Транс-Амурской магистралью. Несколько областных и местных маршрутов будут подключены к Транссибирской магистрали для сформирования крупнейшей железнодорожной сети в Северо-Восточной Азии. Россия, Япония и Южная Корея планируют использовать эту сеть для поддержки и дополнения их морской торговли. Это означает, что одна треть этой торговли теперь будет перенесена на сушу. Чтобы добраться до Европы, грузовое судно из Южной Кореи или Дальнего Востока тратит два месяца. Но испытательные заезды показали, что по железной дороге это может занять, в крайнем случае, 18 дней. Быстрая доставка является неотъемлемой частью успешной торговли.

 

- Не существует ли конкуренции между финансируемой Россией «Евразийским экономическим коридором» и Китайским проектом «Шелковый Путь»?

 

- Да, есть. Сухопутные контейнерные туры уже начали свой маршрут на севере. Это связано с инициативой, выдвинутой Российской стороной. Выяснилось, что маршрут шелкового пути в Европу, проходящий через Казахстан, будет короче. Китай делает много изменений в своей железнодорожной политике. Если раньше у них было Министерство Железнодорожного Транспорта, то сейчас это министерство стало корпорацией. Эта корпорация определила, что самая северо-восточная точка Шелкового Пути будет там, где заканчиваются Маньчжурские железные дороги.

Китай будет относиться к Транссибирской железнодорожной магистрали как к самой северной части Шелкового Пути. Улан-Баторская железная дорога всегда считалась соединителем Транссибирской магистрали, и теперь Китай предложил построить узкоколейную железную дорогу от Таван Толгой до Гашуунсухайт, чтобы использовать свою железнодорожную сеть Шелкового Пути с выходом на море. И таким образом, у нас появляется возможность выбора между северным и южным путями.

Не только Китай, особенно Шанхайский регион, будет пользоваться северными железнодорожными путями. Другие страны Тихоокеанского региона, такие как Южная Корея и Япония, также будут иметь возможность транспортировать груз через этот маршрут.

 

- Сколько тонн груза было перевезено через монгольскую железную дорогу? И какую роль в этом играет Улан-Баторская железная дорога?

 

- В начале марта этого года в Сочи состоялась конференция по обсуждению и установлению международного норматива грузовых перевозок через железнодорожные сети. И там было принято решение о том, что Монгольские железные дороги будут перевозить 6,2 млн. тонн транзитного груза в Китай, 5 млн. тонн из которых, будет составлять перевозка железной руды. Общий объем был увеличен на один миллион тонн, по сравнению с предыдущим годом. А перевозка грузов из России в Монголию составит 1,5 млн. тонн, возрастая на 45% по сравнению с 2015 годом. В этом году Россия отправит 2,5 млн. тонн сырой нефти в Китай через Монголию. Улан-Баторская ЖД рассчитывает получить более чем $50 млн. в качестве транзитного сбора.

С 1950 года Улан-Баторская дорога служила в качестве моста по перевозке груза между Россией и Китаем. Теперь у неё есть возможность сыграть не менее важную роль в железнодорожных сетях Северо-Восточной Азии. Но прежде чем брать на себя такую ответственность, УБ ЖД должна провести всестороннюю техническую и оперативную модернизацию.

 

- Был ли разработан план по модернизации УБ ЖД? И кто будет финансировать этот проект?

 

- Мы разработали пятилетний план технической модернизации для увеличения объёмов перевозки до 48 миллионов тонн, половина которого будет приходиться на транзитный груз. Нашей целью является сооружение второго главного пути Трансмонгольской магистрали с современной автоматизацией процесса движения поездов. Работа по финансированию уже началась. На данный момент правительства Монголии и России вложили по $125 млн. в фонд УБ ЖД. Средства из данного фонда в настоящее время расходуются на ремонт контейнеров, обновление сигнализации и техническое содержание путей. Вся эта работа должна быть завершена к декабрю 2017 года, и к этому времени максимальный объём перевозок у нас достигнет 34 млн. тонн, увеличившись на 6 млн. тонн, по сравнению c текущим.

Три варианта плана увеличения объёмов перевозок до 48 млн. тонн были разработаны Московским Институтом Транспортного Развития, и мы остановили свой выбор на плане под номером два. Но для начала нам  необходимо осуществить глубокую реконструкцию УБЖД путём укладки второго пути, введения устройств современной автоматики, а так же построить новые пути вокруг горы Богд Уул. Когда наш объём груза действительно достигнет 48 млн. тон, то и выручка от перевозки транзитных грузов возрастёт, вероятно достигая более $80 млн.

 

- Какой позиции придерживается Российская сторона в вопросе о модернизации Улан-Баторской железной дороги?

 

- Встреча, состоявшаяся в Сочи, была организована для того, чтобы наша сторона могла познакомиться с новым руководством ОАО РЖД и выслушать их мнения и идеи. Правительства двух стран обсудили и договорились о необходимости проведения существенной модернизации УБ ЖД, и Российское правительство поручило Московскому Институту Транспортного Развития начать подготовку проекта. Как я уже говорил, мы выбрали один из трёх, представленных ими, планов и сообщили об этом нашему совладельцу - ОАО РЖД, наряду с предложением и просьбой о его поддержке в развитии потенциала УБ ЖД и её важной роли в развитии международного транспортного коридора. В Сочи руководство ОАО РЖД информировало нас об утверждении плана развития железнодорожной инфраструктуры до 2020 года и попросило предоставить подробные данные о технической и финансовой поддержке со стороны России.

 

-Скоро ли три страны подпишут соглашение о транзитной перевозке?

 

- По российской инициативе, в городе Токио, в мае запланирована встреча для обсуждения вопросов транзитных грузовых перевозок. Сотрудничество между Россией, Монголией и Китаем продвигается конструктивно, и их переговоры по этим вопросам проходят под руководством ООН. Ожидается, что это соглашение будет подписано на заседании в Ташкенте в конце этого года.

 

(c) Copyright 2012-2014 "МОНГОЛИЯ СЕЙЧАС"

При полном или частичном использовании материалов ссылка на «Монголия Сейчас» обязательна.    Для сетевых изданий обязательна гиперссылка на сайт «Монголия Сейчас» www.mongolnow.com